Nitro Oxide Systems

Kde sa vzal ...

Nitro oxide, česky oxid dusný ale väčšinou známy ako rajský plyn je jednoduchá zlúčenina dvoch atómov dusíka a jedného kyslíka. Bezfarebný, nehorľavý plyn inhaluje v malých dávkach podobné účinky ako tráva :-) (bacha na väčšiu dávku-spôsobuje smrť). Fľaše sú plnený technickým plynom, ktorý je oproti lekárskemu len dochutený aby bol cítiť keď uchádza. Niekedy je nazývaný ako "NOS" čo vzniklo zo skratky spoločnosti Nitro Oxide Systems, ktorú založili Mike Thermos a Dale Veznaian-dvaja pretekári ktorí vytiahli roka 1978 NitroOxid na svetlo a snažili sa ukázať ľuďom, že to je efektný a bezpečný. je najväčším výrobcom rajského plynu používaného v autách. Vstrekovanie N2O do spaľovacieho priestoru za účelom zvýšenia výkonu bolo objavené v Nemeckom leteckom priemysle za II. svetovej vojny. Nemecký lietadlá používala tzv systém "GM-1", ktorý pridával N2O do sacieho potrubia aby sa kompenzovala menšia hustota vzduchu vo vyšších výškach a tým aj menšie množstvo "vzdušného" kyslíka. Neskôr to používala aj anglický letectvo. Amíci sa toho jaxi báli a moc neexperimentovali.

V 50. rokoch v USA kedy začali byť v obľube automobilový preteky začali načierno niektorí jazdci používať túto "energickú bombu", ale čoskoro na to prišla NASCAR a postavila N2O mimo zákon. Koncom 70. a začiatkom 80. rokov začalo N2O prenikať do pretekov dragsterov. V dnešnej dobe je N2O ako aj ostrý vačky, väčšie karburátory, väčší kompresný pomer a ladený sacie potrubie cestou k efektívnemu zvyšovaniu výkonu.

Ako to funguje ...

Vlastností N2O je rozpad pri 296 ° C na kyslík a dusík. Vstreknutím do spaľovacieho priestoru pri kompresnom zdvihu tak vznikne veľa bohatá zmes na kyslík. Teraz je možná na mieste otázka prečo by nestačilo len fúkať kyslík do sania? Dusík tu má ďalšiu dôležitú funkciu. Pri expanzii sa prudko ochladí čím stúpne účinnosť spaľovacieho procesu pretože sa ochladí vzduch do motora o 15-30 ° C (pokles o 4 ° C = 1% výkonu). Efektívne horenia zmesi prebieha len pri lambda blízkej 1. Lambda je stechiometrický súčiniteľ prebytku vzduchu. Hmotnostne na 1 diel benzínu padne 14,8 dielov vzduchu. Zaujímavý číslo vyjde keď na spotrebu 5 litrov benzínu prolítne filtrom 43000 litrov vzduchu. Ak máme moc benzínu tak nemôže všetok zhorieť pretože nemá kyslík a ak máme moc kyslíka tak zase nemá s čím horieť. Preto je snaha dopraviť pri sacom zdvihu do valca maximum zmesi schopné vydať energiu. N2O má 36% hmotnostný podiel kyslíka pričom vzduch len 23%. V metra kubickým je v N2O 2,3 × viac kyslíka ako vo rovnakým objemovým množstvo vzduchu. N2O je niečo ako obdoba turba v tom zmysle, že u turba nám ide o to dopraviť do valca väčšie množstvo zmesi. Samozrejme pri výrazným zvýšenie tlaku vo valci zvýši sa taky možnosť k výbuchu. Z toho dôvodu sa musia pri používaní N2O zmeniť časovanie zápalu. N2O môže priniesť problémy s tesnením hlavy príp. zničením krúžkov alebo piestov. Rovnaké dôvody k zničeniu môžu ale priniesť aj silný turbo, nízkooktanový benzín vysoký kompresný pomer alebo príliš chudobná zmes. Ďalším vecí je správny pomer v dodávke N2O s palivom. Ak len privediete do spaľovacieho priestoru dávku N2O bez extra poplatku benzínu máte príliš chudobnú zmes a to potom vedie k možným odpálenia bez efektu zvýšenia výkonu. Spaľovacie teplota prudko stúpne. V opačnom prípade keď je vo valci nadbytok paliva výkon prudko klesne a motor je chladnejšie pretože veľa tepla spotrebuje palive pri prechode z kvapalnej fázy na plynú a nie je dostatok tepla pri spaľovaní.

Je teda jasné, že aj použitie N2O musia byť dôkladne zvážený a nie je to len o tom, pripojiť nádobku s nitrák k airboxu av ľubovoľnú chvíľu si len otvoriť kohút. Použitie "nosu" pridá približne 25-35% čo je potrebné u 140 koňový GSX-R 190 koní. Na tento nárast samozrejme je potreba použiť kované piesty, lepšie ojnice a ložiská na kľučku atď Tento "booster" sa však dá použiť len krátkodobo na niekoľko sekúnd inak sa motor rozletí po celom okolí. (např.film Rýchlo a zbesilo :-)

Tuning ...

V podstate sa dá povedať, že základom je tlaková fľaša s plynom, tlakové potrubia solenoidy a vstrekovač. V Česku sa vo väčšine prípadov používa tzv mokrý systém, pri ktorom sa vstrekuje plyn aj palivo naraz, a to do sacieho systému pred klapku. V zámorí však existuje aj tzv suché prevedenie, kedy sa plyn vstrekuje ešte pred senzor snímajúci množstvo nasávaného vzduchu a riadiaca jednotka potom poručí väčšiu dávku benzínu.

Hrozí však, že sa do valca omylom dostane príliš chudobná zmes a Propalm sa piestami. Preto sa v našich podmienkach používajú iba mokré systémy. Tlaková nádoba býva umiestnená v batožinovom priestore, alebo na zadnej sedačke a plyn sa napúšťa do systému otvorením ventilu na fľaši len v prípade že sa ho chystáte použiť. Inak nie je systém pod tlakom. Podobné je to s "oživením" ovládacích solenoidy. Proti pretekom dragsterov sa používa máličko iný spôsob aktivácie samotného vstrekovanie plynu do systému. Prvou podmienkou je už spomínané zapojenie ovládacích solenoidy, druhá zostáva rovnaká ako u dragsterov, teda plné otvorenie klapiek a treťou podmienkou je stlačenia spínača, ktorý býva umiestnený na volante. Tretia podmienka má zabrániť samovoľnému spusteniu pri každom plnom zošliapnutí pedálu plynu. V prípade zaradeného prvého rýchlostného stupňa sa totiž začnú pretáčať hnané kolesá a využitie výkonu nie je efektivní.

Plnenie fľaše ...

Podľa skúseností majiteľov sa osvedčilo dať ju aspoň na tri hodiny do chladničky. Potom si môžete špeciálne vytvorenú výfuková hadicou (tak za 4000 Sk) naplniť vašu malú bombu. Ak ju nezchladíte, nezmestí sa vám do nej ani polovica skvapalneného plynu. Nikdy ale nesmiete prekročiť inou ako oficiálnou maximálnu povolenú hmotnosť náplne! Keby sa plyn ohrial na okolitú teplotu, mohol by vám v lepšom prípade len roztrhať auto. Ďalším minusem NOS systémov je, že nie sú homologizované. A taky ide o životnosť motora. Keď to však nebudete preháňať a budete Nitro používať len pre zábavu, nič sa nedeje. Fakt je, že ak by ste sa rozhodli vymeniť niektoré diely za odolnejšie (športové), potom neoľutujete.